муниципальное общеобразовательное учреждение
«Школа с. Катравож имени Героя Советского Союза А.М. Зверева»
Школьная научно-практическая конференция обучающихся (воспитанников)
«Ступень в будущее»
Тема «История одного дневника»
Автор работы:
Ситникова Альбина Борисовна
обучающаяся 7 класса
МОУ «Школа с. Катравож»
Научный руководитель: Кузикова Людмила Николаевна,
учитель истории и обществознания
МОУ «Школа с. Катравож
Катравож 2024
Оглавление
Введение…………………………………………………………………….. с. 2 Основная часть
Глава 1.Историческая справка о 501 стройке…………………………… с. 4
Глава 2.Изучение «полевого журнала» ………….. ……………………… с. 6
Заключение………………………………………………………........ ……. с.10
Литература…………………………………………………………………… с.10
Приложения……………………………………………………………………
Введение
Для чего заводят дневники, ведут записи? Не школьный, с заданиями и оценками, а личный. В таком дневнике человек пишет о событиях в своей жизни, о мыслях, переживаниях. Это диалог с самим собой. Автор пишет для себя, и потому записи искренни, правдивы. Также дневник хранит даты, имена, названия, события. Но эти личные записи могут стать предметом исследования, помогут узнать о событиях прошлого.
Актуальность исследования: в проектно – исследовательской работе использование дневников сводится к минимуму, что значительно понижает заинтересованность обучающихся в проектах. Личный дневник всегда представляет интерес для обучающихся при исследовательских работах.
Новизна исследования обусловлена использованием архивного документа, сохранившегося в Государственном архиве ЯНАО
Цель исследования: выявить информационные возможности личного дневника как исторического источника
Задачи:
1. Рассмотреть и изучить дневник о периоде строительства железной дороги через реку Обь в марте – апреле 1949 г.
Определить понятие «полевой журнал» в качестве источника исторических знаний
Выявить исторические условия создания изучаемого источника
Объект исследования: полевой журнал по наблюдению на ледовой переправе через реку Обь март – апрель 1949 г. старшего техника Махрова
Гипотеза: теоретическая значимость исследования состоит в обосновании методической системе использования дневника для изучения истории строительства железной дороги через реку Обь в период 501 стройки.
Ожидаемые результаты работы: систематизация материалов изученного полевого журнала.
Область практического использования результатов:результаты исследования разместятся в экспозиции школьного музея, а также могут быть рекомендованы для проведения музейных мероприятий.
При проведении исследования использовались специальные исторические Методы: метод источниковедения, используемый при выявлении и работе с архивными документами, и описательный метод, поиск и изучение литературы, сравнение, обобщение, анализ.
Источники: архивные данные, монография.
Основная часть
Глава 1. Историческая справка о 501 стройке
В феврале 2024 г. я, Ситникова Альбина, и учитель истории, Кузикова Людмила Николаевна, побывали на экскурсии в Государственном архиве ЯНАО в г. Салехард. Нас приняли в отделе, где хранятся архивные фонды истории знаменитой 501 стройки. К сожалению, многие исторические документы о 501 стройке переданы в Государственный архив республики Коми. Работники архива показали уникальный архивный документ «Полевой журнал по наблюдению на ледовой переправе через реку Б. Обь март, апрель 1949» старшего техника Махрова о прокладке железной дороги через реку Обь (Ф.92, Оп.3. Д.589). Нас заинтересовал исторический документ, мы решили сделать официальную заявку Катравожской школы в архив, чтобы предоставили оцифрованные копии дневника для изучения. Но мы получили отказ, так как это услуга платная, и только запрос в архив через Управление образования Администрации Приуральского района помог нам получить копии документа в конце марта 2024 г.
Историческая справка. Знаменитая 501 стройка…Это несбывшийся легендарный проект И.В. Сталина Трансполярной магистрали (в официальных документах она именовалась Великим Северным железнодорожным путем) от станции Чум (близ Воркуты) в сторону Салехарда и далее до Игарки (с выходом на Норильск). Дорогу строили с 1947 года и до смерти Сталина 1953 по маршруту Чум - Лабытнанги - Салехард - Игарка, а затем проект законсервировали, посчитав стройку слишком затратной. Недостроенная трасса имеет неофициальное название «мертвая дорога».
Цели строительства железной дороги:
Эта железная дорога должна была соединить промышленный район Севера с европейской частью СССР.
Боязнь Сталина начала Третьей мировой войны. Он хотел покрыть всю страну, включая крайний север, сетью железных дорог для беспрерывного сообщения. Планировался перенос главного порта российского севера из Мурманска в Игарку, в глубь страны, до которой врагу не просто добраться.
Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические условия — вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьёв, речек и крупных рек.
ДорогаЧум-Лабытнанги остается действующим до настоящего времени (195 км). Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабочее-пассажирский поезд. Оказались заброшенными участки железной дороги с уложенными рельсами Салехард — Пур и Янов
Стан — Игарка общей протяженностью 652 километров. При этом значительная часть земляного полотна была готова. Общие затраты на строительство составили 42 миллиарда рублей.В 1990-х первые и последние десятки километров близ Салехарда и Надыма вывезли в металлолом.
ски...правкаошлого.
История 501 стройки представлена в монографии В. Гриценко «История «мертвой дороги», 2010 г.
Глава 2. Изучение «полевого журнала»
Что же мы узнали, изучив полевой журнал?
Приступая к изучению дневника, мы пытались получить информацию о старшем технике Махрове. Но в Госархиве Ямала сведений о нем нет. С 1947 по 1953 год под завесой полной секретности на стройке № 501 работали заключенные ГУЛАГа,в системе которого существовало Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тыс. только заключенных, среди них были инженеры. Возможно, Махров (инициалы не указаны) гражданский специалист, направленный для курирования работ по строительству. «…нас встретили очень радушно и в тоже время упрекали за поздний приезд» » (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л.2)
В архиве сохранился только журнал № 10 периода марта – апреля 1949 г. Значит, были № 1 - 9, но их в архиве нет, поэтому о предшествующих событиях нет сведений.
Записи начинаются с 16 марта и завершаются 13 апреля 1949 г.
В полевом журнале автор рассказывает о прокладке железной дороги через Обь с Лабытнанги до Салехарда. К 1949 г. железная дорога проведена от станции Чум до Лабытнанги. Летом обычно переправлялись на паромах, а зимой по рельсам и шпалам, положенным прямо по льду, который для этого специально укреплялся. Махров приехал на строительство позже, когда переправа была готова. «Сколько нового, сколько интересного, что невозможно сразу охватить. Интересная у нас будет работа» (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л.2). Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, лёд намораживают, вмораживали в основание шестиметровые брёвна. Шпалы и рельсы кладут на это основание. Затем проводят испытание переправы дизельными мотовозами «Калужанка» и вагонами с грузом. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги 501 стройки. «Замерили толщину льда: она колеблется до 1.10 м., в середине реки 150 см. Я собственно ожидал больше. Своеобразие укладки заключается в том, что кроме шпал 900 шт.на км, укладывается кроме того 6 м слани по одной или 2 между шпалами, что обеспечивает устойчивость при распределении нагрузки. Все это заполняется плотным комковатым снегом, который лежит здесь с боку от трассы. По всей трассе снег плотный. Просадки незначительные » (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л.3, 4, 5).
Главный инженер Чхеидзе (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 11), его имя упоминается в монографии В. Гриценко «История «мертвой дороги», 2010 г.
19 марта 1949 г. «Теперь начинается регулярная переброска грузов мотовозами. Скорость до 15 км». (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 5).
21 марта 1949 г. «Работа по переправе идет полным ходом, мотовозы курсируют круглые сутки, перевозят с левого берега на правый». (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 8).
25 марта 1949 г. «Сегодня было испытание паровозов. На сегодняшний день на правом берегу уже перевезены 83 вагона Скорость паровозов 20 км/ч ». Это за период с 19 по 25 марта 1949 г. (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 13).
«Ежедневно на переправе работают 100 человек» (Ф.92, Оп.3. Д.589. Л. 11).
Использовали паровозы ОВ, получившей прозвище «овечка», расшифровывается как «основной тип грузового паровоза» (О) «с парораспределительным механизмом Вальсхарта». Паровоз этого типа стоит в Салехарде как памятник 501 стройки, паровозы Э (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 14)
Техник Махров выявляет проблемы, которые могут препятствовать работе дороги. «…явление наледной воды, участки затоплены подснежной водой» (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 30), «был сход вагонов, это говорит, что основание неплотное, но никаких деформаций это не произвело. Сход был ликвидирован в течение 20 минут. 3 апреля 1949 г. сход паровоза 0в. Причина схода перекос. Подъемка проведена способом передвижения паровоза и въезда у крестовины на контррельсы при помощи шпал» (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 7, 9, 32), «у левого берега образовалась большая трещина 18 на 50 см » (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 8), «надо дать регулярную передышку льду ,в противном случае большие и частые нагрузки вызовут увеличение амплитуды его колебания и это может привести пределу его упругости. Этого надо бояться» (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 13), наступление оттепели «насыпи на солнцепёке на юго- восточной стороне (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 32)
Открытие железнодорожной переправы было значительным событием, 27.03.1949 г. «приехал фотограф Барышпаль Н.Н., засняли ряд моментов» (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 14)
Махров ежедневно делал замеры снега до обкатки, после обкатки, данные отображены в таблице (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 16- 24)
В полевом журнале отображены замеры глубин, снега, толщи льда на реке Б. Обь, замеры производились от верхней поверхности льда, так весна, начинается таяние (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 25-28)
3 апреля 1949 г. «Погода стала теплая. Поступило распоряжение о закрытии переправы 10 апреля, после чего надо приступить к разборке дороги. Необходимо перевести экскаваторы на правый берег».
Весна 1949 ранняя. 7 апреля. «снег тает на глазах, насыпи осели, дорога каждая минута для переброски грузов. У левого берега вода, текут ручьи, подмывают насыпи, вот – вот все рухнет…» (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 36)
12 апреля 1949 г. Техник Махров обращает внимание на злоупотребления работников железнодорожной переправы в эксплуатации переправы « наличие большого количества грузов увеличивают темпы переброски, но это вряд ли правильно делать, перевозят по 10- 11вагонов с углем, что приводит к частым перекосам. Эксплуатация должна быть более аккуратной. Произошла авария по вине движенцев, которые пустили вагоны.» (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 39)
Последняя запись сделана 13 апреля 1949 г. «Идет интенсивное таяние снега, погода пасмурная снег – дождь, появилась вода. Вода доходит до 20 см. Сегодня были перевезены10 вагонов с углем – это большой риск». (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 40)
В журнале автор описывает интересный факт: у берега рыбаки ловят рыбу руками, вытаскивают ее из воды. (Ф.92, Оп.3. Д.589.Л. 34)
В записях встречаются фамилии и инициалы: ФС, Савченко А.А, Барабанов, Прянишников А.В. но какие должности они занимали, не указываются.
Таким образом, можно обобщить изученные данные:
Информация о событиях представлена в дневнике по мере того, как они разворачиваются. Но мы думаем, что это только часть дневника, так записи начинаются с марта1949 г. Предшествующий период и последующий не представлены, вероятно они затеряны.
Содержание личного дневника определяется во многом личным наблюдением автора о работе, являются выражением профессиональных компетенций и переживаний. В дневнике нет данных о личных переживаниях.
Особенностью ежедневной записи является то, что текущие события фиксируются выборочно. Иначе, автор по своему усмотрению отбирал информацию, которую представляет дневник. Это профессиональный «полевой журнал» наблюдений, используются специальные термины.
Вывод: Понимание того, что в материалах личного происхождения особенную ценность имеют события, о которых повествует автор, позволило сделать вывод о том, что наш дневник не дает субъективную оценку событий автором, а только описывает происходящие события. В дневнике нет оценки действий других участников строительства, вероятно, автор боялся, что дневник попадет в другие руки. Будет прочтен другими, ведь это сталинский период, время репрессий, когда под контроль попадала жизнь человека.
Заключение
История страны состоит из историй жизни отдельных людей, событий, которые не всегда известны всей стране и не совершили грандиозных исторических подвигов, а своим кропотливым каждодневным трудом преумножали богатства своей страны, создавали мощь своей Родины. Они не думали о том, что о них узнают, они просто работали. Сложно, тем более по прошествии такого количества времени, дать объективную оценку экономической эффективности этого проекта для страны, региона, а также для тех территорий, по которым прокладывалась трасса. Но мы увидели в дневнике, какой труд – прокладывать дорогу на несколько месяцев, а затем разбирать ее… Об этом нам рассказал техник Махров.
Литература
Калинин В. Арктический проект Сталина. ООО Издательство «Питер»,
Санкт-Петербург, 2018 г.
Гриценко В. Ямальский Север при Сталине. В 2-х т. Омск, 2004, Тюмень, 2010 г.
«Полевой журнал по наблюдению на Ледовой переправе через реку Б.Обь март, апрель 1949 г. Журнал вел ст. техник Махров», Государственный архив ЯНАО Ф.92, Оп.3. Д.589.
11